2021年2月，中共中央、国务院发布的《国家综合立体交通网规划纲要》中首次提出发展低空经济。2023年12月，习近平总书记在中央经济工作会议强调要大力打造低空经济等若干战略性新兴产业，加快形成新质生产力等。全国多个省市区加快探索发展低空经济，明确将其列入政府工作报告，出台了多项促进政策进行大力扶持支持，快速抢抓新兴产业窗口期并争夺先入优势。随着我国低空经济迅速成为社会各方争相发展的“宠儿”，进一步放开低空空域成为行业发展的焦点。

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低空经济概述

低空经济是以民用有人驾驶航空器和无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射带动航空器研发、生产、销售以及低空飞行活动相关的基础设施建设运营、飞行保障、衍生综合服务等领域产业融合发展的综合经济形态。一般而言，低空飞行空间在距离地面1000米以内、根据地面特性和实际需求可扩展至3000米以内空域。低空经济的主体是通用航空，主导是无人机，通用航空产业以及警用、海关、部分军用航空产业、低空空域安全和管控系统建设等都是其重要组成部分。

低空经济是未来经济发展的重要引擎之一，2023年中国低空经济规模突破5000亿元,2030年将形成万亿级市场规模。围绕低空经济发展，我国持续加强空域政策、经济政策、行业政策等多重政策支持。低空空域是低空经济发展的重要要素之一，高质量发展低空经济的关键在于低空空域的安全和高效使用。如何更多发挥民航和政府在低空空域管理工作中的角色和作用，减轻军队空管压力，提高空域使用效益，是低空经济能否快速、高质量发展的关键所在。目前，在低空空域管理改革试点省份的任务中，都将发展低空经济作为主要目标之一。

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我国低空现状

1.主要问题

低空空域使用受限。我国管制、监视和报告三类空域中，报告空域所占比例很小且未连接成片，绝大多数飞行活动还需要按管制空域报批；低空目视航线数量较少且多在管制空域划设，难以满足各类通航飞行作业活动的需求，“有车无路”的现象依然存在。

飞行计划审批受限。通用航空申请飞行计划申请程序虽已优化，但实际审批时间仍然较长；审批管理机构和通航企业间仍未建立有效的沟通渠道，任务审批、计划申报、信息传达等不畅，不利于统筹经营；不同地区的申请流程和要求不同，转场飞行审批较为困难，难以满足低空飞行活动的便捷性要求。

2.试点开展

近年来，我国积极推动低空空域管理改革，湖南、四川、海南等成为全国首批低空空域管理改革试点省份，在管理机制、平台搭建、保障体系、政策扶持等方面取得一系列可复制、可推广的先进经验，为我国低空经济高质量发展提供了重要支撑。

湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点省份，积极打造“天地人和”发展模式，建立全国第一个覆盖全省的低空监视网，实现了“看得见、联得上、管得住”；建成全国第一个可为全省提供服务的A类长沙飞行服务站，实现了通航飞行“一窗受理、一网通办、全域服务”；建立“军地民高效协同”运行管理机制，发布了省级专项低空航图，制定《湖南省通用航空条例》等地方性通航法规，有效推动了全省低空空域分类划设、全域覆盖、动态释放、灵活使用。

四川省低空空域综合管理改革试点设立了军民地空域协同管理机构，固化工作机制，试点空域面积已由第一阶段的2100平方公里扩大到6700平方公里，实现在协同管理空域内的飞行活动仅需通报协同运行中心备案，不断扩大通航企业的自主性，简化飞行流程，实现通用航空器的自主飞行，不断提高低空空域使用效率，形成更大区域的低空空域面积，充分发挥低空空域的效能和效益。

海南省积极推动低空空域精细化管理，通过“互联网+低空空管服务”的方式，便捷提供在线飞行计划申请审批、低空监视、航空情报、航空气象等服务，为低空用户飞行提供优良空域条件、便利的审批条件。全省共划设11个报告空域，在此低空空域内的飞行活动，向飞行管制部门报备飞行计划后，自行组织实施并对飞行安全负责，军民航管制部门严密监视低空空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。

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国外先进经验

1.精准分类管理

美国将空域划分五大类，主要包括A类（高空管制空域）、B类（繁忙终端管制空域）、C类（一般终端管制空域）、D类（机场管制空域）和E类（通用管制空域）等。欧洲将空域划分为三大类，主要包括A类（高空管制空域）、B类（终端管制空域）、C类（低空空域）等。其中，美国的E类空域是低空空域的主要组成部分，也是通用航空和无人机活动的主要区域。欧洲的C类空域是通用航空和无人机活动的主要区域。美国和欧洲针对不同类的空域出台了相应的管理规定，尤其针对低空空域的政策和管理相对灵活和开放，大幅促进了低空飞行活动的开展。

2.注重无人机监管

美国在无人机发展方面较为开放，但也制定了包括注册登记、飞行许可、操作规范等方面的规定和要求，并通过政府部门设立了明确的监管机构，确保无人机飞行安全有序。欧洲在无人机低空飞行方面采取较为严格的管理态度，制定了包括飞行高度、速度、航向等方面的严格要求，各国根据自身发展实际制定了差异化、特色化的无人机管理法规标准。美国和欧洲在世界范围内较早地认识到了无人机发展的重要性和广泛性，率先地针对低空空域、管理规章、安全监管等方面进行了明确。

3.完善政策法规

美国先后出台实施了《联邦航空法》《联邦航空条例》《低空空域改革法案》《无人机系统整合试点计划》《远程识别规则》等政策法规，在低空空域配置、运行规则、安全管理、飞行审批、远程识别等方面进行了明确。同时，美国根据国内通用航空和无人机的发展实际和特点，动态完善和修订低空空域相关的政策法规，整体匹配性和适用性较高。欧洲各国在早期制定了本国的严格飞行规则和审批程序，后期在电子飞行计划（ECAC）的框架下，共同制定和执行低空空域管理政策法规，确保欧洲整体空域的安全和高效利用。

4.低空分层划设

美国航空航天局（NASA）提出分层划设概念，根据“传统民航固定翼客机最低等待高度层距离地面的真实高度不得小于600m”及“以300m为一个高度层”的规定，将相对空旷的高层空域（真高600m以上）划设为固定翼无人机运行空间，适应其飞行速度快、机动性能差的特征，而与建筑物相对较近的低层空域（真高120-600m）则面向可任意减速和悬停的多旋翼无人机设置。真高120m以下为消费级无人机空域的运行空间。荷兰国家航空航天实验室与代尔夫特理工大学提出自由、分层、径向及管状空域概念，其中自由空域是完全无结构化的空域形式，无人机可选择最经济的飞行高度、路线及速度；分层空域是根据高度将空域分成若干高度层，每个高度层对应不同任务性质及性能的无人机；径向空域包括直线区域和环状区域，无人机仅能沿着环状、直线区域飞行；管状空域是完全结构化的空域形式，无人机仅能在管道内飞行，丧失所有的飞行自由度。

5.低空分区划设

欧洲天空一体化空中交通管理 (SESAR)联合执行体提出将低空空域划设X、Y、Z类，其中将空中/地面风险较低的超低空空域（真高150m以下）划设X空域，主要面向无人机娱乐场景；Y空域主要在地面人口稠密等运行风险较高的地区设置（真高150m以下），面向应急救援、安防巡检等运行密度较低的工业级运行场景；Z空域适合在机场等特殊风险的地区设置（真高300m以下），主要面向高密度的商业化场景。新加坡南洋理工大学将低空空域划分为禁飞区、商业区和居住区，每个区域建立第三方管理主体，并由该主体管理企业间的无人机飞行活动。在单独区域内，通过划设无人机管状航路，采取预先飞行计划缓解企业间飞行冲突，提升空域飞行的可控性、安全性。

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未来发展重点

深化低空空域管理改革。不断加强与军方及相关部委的沟通协作，分类划设低空空域，进一步释放空域资源、扩大低空报告空域范围，提高低空空域使用效率，有效保障低空经济发展。持续推动湖南、安徽、江西、四川等省份低空空域综合管理改革试点，不断提升全国试点省份的数量和范围，加快低空飞行服务保障体系建设，推动ADS-B低空监视，提升空管服务保障能力，实现通用机场网格化、常态化运行，不断提高飞行的便捷性。

简化低空飞行计划审批。以“军地民高效协同”为导向，加快建立健全“军地民高效协同”运行管理机制，建设低空空域军地民协同运行管理信息系统，实施联合融合监督管理，简化优化飞行任务审批、计划申请和审批（ 备案） 程序，畅通申报渠道，扩大随报随批业务种类。推动建立全国统一的飞行计划申报审批信息平台，实现“ 一窗受理、一网通办” ，有效提升低空空域资源利用率和通航飞行服务保障质量,确保低空飞行安全。

开展空域分层分区划设。积极探索开展低空空域分层划设，将真高120米以下低空划设为无人消费级适飞空域，主要面向低空通勤、低空应急、低空物流、低空旅游等应用场景；将真高120米以上划设为工业级无人机、传统通用航空器的运行空域，主要开展有人作业及无人工业作业等。通过有人机与无人机隔离运行，消除潜在的安全飞行风险。积极探索开展低空空域分区划设，根据低空飞行的不同应用场景需求，将城市低空空域进行区域划分，每个区域相互独立并建立各自的管理主体。

充分释放城市低空空域。积极利用我国北斗、大数据、5G、人工智能等技术优势，以低空数字化航路划设为前提，科学规划、设计城市低空空域交通飞行航路航道和空中安全走廊，实现有人机和无人机的空域分类设置，精准确定城市的飞行范围和空中交通管制禁飞区，充分考虑空中交通飞行起降点与地面交通枢纽相结合，全面开发利用不同时间段内、各层次的城市低空空域资源，大力推动发展城市空中交通，在全国有条件的城市先行探索开展eVTOL商业化低空载人、 “空中的士”等，持续丰富城市无人机物流配送、低空旅游、低空应急等应用场景。

综上所述，虽然我国低空经济处于起步发展阶段，但随着军方、相关部委以及地方政府的重视程度快速提高，社会各方的参与度不断加强，低空空域等关键发展要素也将得到进一步完善和优化，低空经济也有望成为“奋力谱写加快建设交通强国民航新篇章”的重要助力。