知乎上有一个浏览超百万的热门问题——“大家怎么看待长沙这个城市？”

答主“星球研究所”的回答获得了高赞，“这是一个天性如火的城市”。

网红城市的外衣下，从湖南卫视的综艺节目，到网红美食与茶颜悦色；从橘子洲岳麓山的湘江美景，到五一广场坡子街的繁华市井，长沙呈现出的是火爆又火辣的城市面貌，是连续15年上榜的“中国最具幸福感城市”。

三千年的历史长河，长沙城的文明如火一般延续不熄，它曾遭烈火焚身，却又一次次浴火重生，究其根本，在其与外表极具反差的城市性格。

古往今来，长沙人靠着“吃得苦，耐得烦”的韧劲，延续着长沙千年文化之薪火，又凭着“霸得蛮，不怕死”的刚强，点亮了长沙热烈火辣的青春。

理想不灭，青春不死。

不久前结束的2023互联网岳麓峰会上，湖南省委书记沈晓明又给长沙出了一个新命题——打造“全球研发中心城市”。

紧接着不久，湘江新区公开表态，对于建设全球研发中心城市这项工作，“要走在前、当主力，要将新区打造成为全球研发中心城市核心引领区。” 

建设全球研发中心城市这项战略的提出，既是湖南省对长沙未来发展的新思考，也是基于城市的创新内涵，对长沙能够完成这项任务的充分信任。

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产业发展逻辑生变，研发上位因势利导

在撸起袖子加油干之前，很多人心中可能会有疑问，长沙为什么在现在这个时间节点提出打造“全球研发中心城市”，在当前的产业竞争中，研发到底又发挥着怎样的作用？

我们用案例作答。

早期华为从香港进口交互机，靠代理销售起家，根据国内通信市场的发展历程来看，华为就算沿着这条路线一直走下去，也是大有机会的。

可是华为偏偏选择了自研，空分用户交互机HJD48系列产品刚获得成功，立马转向难度更大的“电信局用交互机”的研发。

可惜开局不利，空分模拟局用机JK1000压错了技术方向，产品刚一面世就面临换代，倾尽全力，这款产品总共才卖出200多套。

JK1000项目损失惨重，但华为没有止步不前，反而是背水一战，将公司所有剩余资金和人员全部投入到新的数字交换机的研发中，这也就是后面让华为树立起第一个里程碑的大名鼎鼎的C&C08交换机。

通过C&C08这款产品，华为1994年营收8个亿，1995年营收15个亿，连续两年翻番，在研发过程中不光奠定了公司的技术基石，更重要的是，让华为冲破了国内同行的重围，站上了与思科、爱立信、摩托罗拉等国际巨头同台竞技的舞台。

华为成功的本质是由研发创新推动下，技术落地的模式发生了变化，如果从宏观视角，对于城市而言，则是产业发展的逻辑发生了变化，过去是传统的“产-学-研”模式，现在变化为“研-学-产”模式。

翻译过来就是，过去是“扩大产能，用需求牵引研发创新，继而带动学术创新”，现在的逻辑是，借助研发创新的力量，直接判断投资或者潜心培养一个全新的科技产业，从而实现“弯道超车”。

回到长沙打造全球研发中心城市战略，既是为提前占位，也是顺应技术创新和产业发展模式的变化，为城市产业结构升级提出新的发展思路和方向。

其实，在长沙在提出打造全球研发中心城市之前，作为唯一一个手握四块国家级牌照（国家智能网联汽车（长沙）测试区、国家级车联网先导区、国家智能网联汽车质量监督检验中心（湖南）、国家智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市）的城市，智能网联汽车产业通过先行先试的探索，已经积累了相当多前沿科学研发与城市产业融合的经验。

2016年长沙决定发展智能网联汽车产业时，行业也才刚刚起步，行业风向以研发为主，主要的自动驾驶企业大多通过无人车的上路测试来展现自己的技术能力，在描绘未来蓝图的同时，增强资本和社会对产业的信心。

在这方面，长沙没有代表性的企业，从国内其他城市招商也没有特别好的标的，经过决策层的论证，破局的切入口是瞄准行业研发缺乏自动驾驶无人车测试环境的痛点，建设一个高标准的测试区，以“筑巢引凤”的方式，从零开始建设智能网联汽车产业生态。

先相信先行动，自然就比别人要先看见。

长沙的这步产业布局很快就收获了成效，国家智能网联汽车（长沙）测试区挂牌后不久（2019年），湖南湘江新区就迎来了知名汽车轴承与变速箱供应商舍弗勒的合作签约，舍弗勒在湘江新区成立独资公司，还将大中华区第二研发中心落户长沙。

随后的一年多时间，长沙凭借着出色的研发/测试环境，吸引了包括百度、腾讯、华为、京东、中车、大陆、博世等在内，自动驾驶产业不同研究方向的大小巨头们入驻，后经统计，当时全域聚集的智能网联汽车重点关联企业超300家，长沙在很短的时间建立起一个非常活跃的产业生态。

此时的长沙，也开始萌生竞逐“智能驾驶第一城”的野心。

2019年，当行业发展到需要到开放道路来更进一步打磨技术能力时，长沙果断投入“两个一百”项目建设（100平方公里城市开放道路和100公里智慧高速），补全了产业发展所需的“车-路-云-网-图”的基础设施建设，抢下Robotaxi在国内的落地头炮，其产业逻辑仍然是以研发作为牵引。

除了本土孵化之外，长沙智能网联汽车产业还积极参与国际合作与交流。

早在2018年，德国大陆集团就与湘江新区签约，双方共同开展技术示范、市场宣传、产业基金、创业孵化、政产学协同等方面的合作。

2020年岳麓峰会期间，湘江智能分别与福特(中国)、南德意志集团签约，促成了C-V2X“车路协同”技术的商业化落地。

湘江新区还多次与瑞士沙夫豪森州进行技术研发和商业合作方面的交流，双方对智慧公交、物流重卡等智慧交通领域以及开放道路测试、智能网联标准等方面的合作进行非常深入的探讨。

中国意大利商会今年3月份还组团来到长沙，与智能网联汽车产业的生态企业共商合作与发展。

作为一个中部内陆城市，长沙能在智能网联汽车这项与诸多前沿科学融合的新兴产业中形成“起步北上广，落地看长沙”的声量，实属不易，特别是赛迪顾问发布的《2020年中国智能网联汽车产业投资潜力城市百强榜研究》白皮书中，长沙一举冲到了百强榜第三的位置，在行业中的影响力也来到了顶峰。

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从“蹲苗”到结果，产业建设不会一蹴而就

长沙的智能网联汽车产业确实取得了不错的成绩，但行业内部的竞争也非常激烈。

一个非常明显的风向标，由国家智能网联汽车创新中心、中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟联合编制的《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践（2022年）》的评价结果，长沙虽然还是处于城市智能网联汽车竞争力的第一梯队，但相比三年前赛迪顾问发布的“2020年中国智能网联汽车产业投资潜力城市百强榜”的第三名，排名下降了两位，来到第五名。

其中到底发生了什么？

事实上，城市发展一个产业，除了坚持科学的产业布局对产业发展路线进行前瞻预判之外，更重要的是要提倡培养类似“蹲苗”一样的产业发展理念。

没错，长沙的智能网联汽车产业这两年来就是在“蹲苗”。

“蹲苗”一词的原意指一定时期内控制施肥和灌水，使幼苗根部下扎，生长健壮，防止茎叶徒长，映射到产业发展中来，将扎实的技术研发类比成“蹲苗”，产业发展才能“根部下扎”，厚积薄发。

在实际操作过程中，研发和“蹲苗”一样，不是一件容易的事情，需要心无杂念的投入与磨砺，长沙智能网联汽车产业发展到现在，就是“蹲苗”的真实写照，只是有些“禾苗”已经结出果实，有些“禾苗”还在等待收获。

最典型的案例当属长沙智能驾驶研究院（希迪智驾）的发展经历，这是一家由湘江新区孵化的本土企业，从公司的取名就能看出其研发属性。